БМВ Х5 Е70 устройство и ремонт подвески
Стоимость работ 28 000 руб.
В течении рабочего дня!
Подвеска BMW X5 E70: эволюция удалась
X5 во втором поколении не принёс революционных изменений в ходовой части, что подтвердило правильность исходного решения. В меру жёсткие и прочные подвески хорошо себя зарекомендовали на всех дорогах, проверенная конструкция продолжила служить эталоном носителя большого кроссовера премиального класса. Здесь удачно сходятся требования по стабильности на скорости, управляемости, энергоёмкости и прочности.
Основы устройства подвески
В серии E70 существует три вида ходовой:
базовый вариант с обычными пружинами и амортизаторами;
адаптивные демпферы и активный стабилизатор;
пневмоподушки для контроля клиренса в задней подвеске.
Чаще всего встречаются машины с пневмоконтролем задней части. Система достаточно простая, контролируется лишь загрузка машины. Но особых внедорожных свойств от тяжёлого спортивного кроссовера и не требовалось.
В передней подвеске использована двухрычажная конструкция. Верхний традиционный, короткий, расположен высоко и надёжно удерживает поворотный кулак при всех эволюциях. Траектории рабочего хода обеспечиваются нижними, косой растяжкой и поперечным рычагом с проушиной под амортизационную стойку. Сайлентблоки достаточно надёжные, хотя и были потом усилены в третьем поколении машин.
Задняя подвеска выполнена с мощным нижним Н-образным алюминиевым рычагом, обеспечивающим прочность и жёсткость всей конструкции. К развитому и сложному ступичному кулаку крепятся амортизаторы, нижняя интегральная распорка, два верхних направляющих рычага. Их конструкция традиционная, сайлентблоки внутри и шаровые наконечники снаружи. Снизу кулака работает плавающий сайлентблок, совмещающий упругость и эластичность резины с шаровым шарниром и вкладышами для точной работы.
Подвески достаточно надёжны, первый ремонт при умеренной эксплуатации вряд ли потребуется раньше 60-80 тысяч километров пробега. И ограничится он заменой стоек стабилизаторов. Проблемы с сайлентблоками и шаровыми шарнирами наступают уже намного позже первой сотни тысяч.
Ещё позже придётся заняться пневмобаллонами, амортизаторами и активным стабилизатором. Тут уже можно говорить о полной переборке подвески, которую придётся делать примерно после 150 тысяч. И это разумнее, чем мелкие промежуточные ремонты, обходящиеся дороже.
Как ремонтировать?
Конструкция частично предусматривает замену отдельных шарниров. Но далеко не всех, и не всегда такой подход оправдан. Проблема в качестве деталей, которое на вторичном рынке заметно упало.
Если рассматривать дорогой большой кроссовер как утилитарное транспортное средство, то можно применять запчасти подвески популярных сторонних производителей. Проблема в том, что служат они недолго. А могут и разрушиться под нагрузкой. Оригинал же стоит непомерно дорого, и это не вина производителя, а затраты на обеспечение качества.
Но есть уже освоенный и правильный выход, касающийся всех машин подобного класса. Наше предприятие давно и успешно освоило технологии реставрационного ремонта самых сложных и наукоёмких узлов автомобильных подвесок. Речь идёт об изготовлении усиленных сайлентблоков, восстановлении амортизаторов любого типа, реставрации интегрированных в рычаги шаровых шарниров и опор.
Все работы выполняются квалифицированным персоналом, в наличии имеется всё необходимое станочное оборудования. После ремонта такого класса полностью восстанавливаются и надолго сохраняются все уникальные качества премиальных автомобилей, в том числе и BMW X5 E70. Совершенно справедливо считается, что с таких машин, на другие, водители уже не желают пересаживаться. И не надо, достаточно обеспечить их грамотный ремонт с полным сохранением дорожных характеристик и ресурса.
X5 во втором поколении не принёс революционных изменений в ходовой части, что подтвердило правильность исходного решения. В меру жёсткие и прочные подвески хорошо себя зарекомендовали на всех дорогах, проверенная конструкция продолжила служить эталоном носителя большого кроссовера премиального класса. Здесь удачно сходятся требования по стабильности на скорости, управляемости, энергоёмкости и прочности.
Основы устройства подвески
В серии E70 существует три вида ходовой:
базовый вариант с обычными пружинами и амортизаторами;
адаптивные демпферы и активный стабилизатор;
пневмоподушки для контроля клиренса в задней подвеске.
Чаще всего встречаются машины с пневмоконтролем задней части. Система достаточно простая, контролируется лишь загрузка машины. Но особых внедорожных свойств от тяжёлого спортивного кроссовера и не требовалось.
В передней подвеске использована двухрычажная конструкция. Верхний традиционный, короткий, расположен высоко и надёжно удерживает поворотный кулак при всех эволюциях. Траектории рабочего хода обеспечиваются нижними, косой растяжкой и поперечным рычагом с проушиной под амортизационную стойку. Сайлентблоки достаточно надёжные, хотя и были потом усилены в третьем поколении машин.
Задняя подвеска выполнена с мощным нижним Н-образным алюминиевым рычагом, обеспечивающим прочность и жёсткость всей конструкции. К развитому и сложному ступичному кулаку крепятся амортизаторы, нижняя интегральная распорка, два верхних направляющих рычага. Их конструкция традиционная, сайлентблоки внутри и шаровые наконечники снаружи. Снизу кулака работает плавающий сайлентблок, совмещающий упругость и эластичность резины с шаровым шарниром и вкладышами для точной работы.
Подвески достаточно надёжны, первый ремонт при умеренной эксплуатации вряд ли потребуется раньше 60-80 тысяч километров пробега. И ограничится он заменой стоек стабилизаторов. Проблемы с сайлентблоками и шаровыми шарнирами наступают уже намного позже первой сотни тысяч.
Ещё позже придётся заняться пневмобаллонами, амортизаторами и активным стабилизатором. Тут уже можно говорить о полной переборке подвески, которую придётся делать примерно после 150 тысяч. И это разумнее, чем мелкие промежуточные ремонты, обходящиеся дороже.
Как ремонтировать?
Конструкция частично предусматривает замену отдельных шарниров. Но далеко не всех, и не всегда такой подход оправдан. Проблема в качестве деталей, которое на вторичном рынке заметно упало.
Если рассматривать дорогой большой кроссовер как утилитарное транспортное средство, то можно применять запчасти подвески популярных сторонних производителей. Проблема в том, что служат они недолго. А могут и разрушиться под нагрузкой. Оригинал же стоит непомерно дорого, и это не вина производителя, а затраты на обеспечение качества.
Но есть уже освоенный и правильный выход, касающийся всех машин подобного класса. Наше предприятие давно и успешно освоило технологии реставрационного ремонта самых сложных и наукоёмких узлов автомобильных подвесок. Речь идёт об изготовлении усиленных сайлентблоков, восстановлении амортизаторов любого типа, реставрации интегрированных в рычаги шаровых шарниров и опор.
Все работы выполняются квалифицированным персоналом, в наличии имеется всё необходимое станочное оборудования. После ремонта такого класса полностью восстанавливаются и надолго сохраняются все уникальные качества премиальных автомобилей, в том числе и BMW X5 E70. Совершенно справедливо считается, что с таких машин, на другие, водители уже не желают пересаживаться. И не надо, достаточно обеспечить их грамотный ремонт с полным сохранением дорожных характеристик и ресурса.