Mercedes W213 Е Устройство и ремонт подвески
Усовершенствовать и без того неплохие механизмы всегда сложно. Но в случае E-класса от Мерседеса это приходится делать регулярно, модели сменяют одна другую, чередуясь с рестайлингами. И каждая должна быть на вершине своего сегмента, имя обязывает. Так произошло и с появлением кузова W213, который пришлось снабжать четырьмя вариантами подвесок, причём каждая более сложная должна быть лучше другой, но и простота не означает низкое потребительское качество.
Какие они – лучшие в мире подвески На самом деле ничего запредельно сложного. Спереди типично мерседесовский аналог двухрычажной подвески с развитым поворотным кулаком и малогабаритной вилкой верхнего рычага. Нижний – составной, из двух рычагов, каждый со своей шаровой опорой. Упругий и демпфирующий элементы объединены в стойке. Именно здесь и скрыты все отличия вариантов исполнения подвесок:

базовая пружинная с обычными газонаполненными гидравлическими амортизаторами;
типа Agility Control с двумя режимами работы по мелким и крупным неровностям;
активная подвеска Dynamic Body Control с управляемыми электроникой амортизаторами;
пневмоподвеска Air Body Control с адаптацией.

Направляющий аппарат всех подвесок практически не отличается. То же относится и к задней, типичной для машин подобного класса многорычажке с пятью направляющими рычагами на каждое колесо. Кинематика работает точно, плавно подруливает задней осью, при этом следит за сохранностью максимального пятна контакта широких шин с дорогой.

Повышенные требования к потребительским свойствам подвесок неминуемо сказываются на их долговечности. К сожалению, это общемировая тенденция и относится она ко всем агрегатам автомобилей. Мерседесы не исключение, хотя здесь надёжность и ресурс в целом лучше, чем у многих конкурентов, тем более классом ниже. Но ремонтировать приходится чаще, чем несколько десятков лет назад.
Особенности ремонта и требования к технологиям

Изнашивается как направляющий аппарат подвески, так и амортизационно-пружинные стойки. Многочисленные рычаги передней и задней подвесок, а также стойки и втулки крепления стабилизаторов поперечной устойчивости, по мысли разработчиков требуют регулярной крупноузловой замены в условиях авторизованных дилеров. По отдельным деталям сделаны послабления – их шаровые или резинометаллические (сайлентблоки) шарниры можно заменить отдельно, оставив тело рычага, которое почти не изнашивается. Но основная масса деталей подразумевает замену в сборе на оригинал.

Запредельные цены подобного обслуживания повлекли развитие специализированных технических центров, которые способны перебрать подвеску на высоком техническом уровне, не меняя детали в сборе. Шаровый шарнир можно восстановить, причём несколькими способами, с сохранением и даже превышением исходного уровня надёжности.

Сайлентблоки также подлежат замене после подбора их в нужном типоразмере и при необходимости механообработки деталей. Для этого существует парк современных и точных станочных комплексов.

Высокий технический уровень предприятия по ремонту узлов ходовой части подразумевает и наличие технологий по восстановлению амортизаторов любой сложности, а также ремонту пневмоподвесок. Разнообразие подобных узлов в вариантах комплектации машин W213 вызывает необходимость индивидуального подхода к каждому случаю ремонта, использование уникальных технологий. Пример – исполнения Mercedes AMG и прочих тюнинговых предприятий разной степени приближённости к заводу.

Завершается ремонт ходовой части установкой точных углов положения колёс. Это относится к обеим осям автомобиля. Используется 3D технология, обеспечивающая одновременно точность и скорость исполнения. Такие автомобили, как современный E-класс Mercedes, не терпят малейших отклонений в геометрии подвесок.